Belföld Hírek

Gablini Gábor: 20 éves távlatban látom a hazai autópiacot

Gablini Gábor 1988-ban nyitotta meg első javítóműhelyét, majd 1989-ben kezdte el a Peugeot típusú járművek forgalmazását. A cégcsoport azóta Nissan, Peugeot, Hyundai és Kia márkákat forgalmaz, valamint az Infiniti kizárólagos partnere, és elsőként ismerték fel az elektromos autók előnyeit. 2018-ban már 30 éves lett a Gablini cégcsoport és harmadszor is kiérdemelte a Business Superbrands díjat. A cégcsoport alapító tulajdonosa és vezetője, Gablini Gábor 2002 óta a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke, 2003-tól az AECP (Peugeot Márkakereskedők Európai Szövetsége) alelnöke, valamint a CECRA (Gépjárműkereskedők és Javítók Európai Tanácsa) igazgatótanácsának tagja. 2006 óta a VOSZ társelnöke, a Nemzeti Kereskedelmi Szövetség elnöke, a BKIK küldötte a III. Osztály elnökségi tagja. A napokban a Kamarai Napok keretén belül a Főváros gazdaságáért díjjal ismerte el tevékenységét a BKIK. Blogstar-interjú.

 

– Mennyit számít, hogy több nagy gyár összeszerelő üzeme is Magyarországon működik? Milyen hatással van ez az értékesítésre?

– Annyi előny mindenképpen van, hogy a nagy gyártók, akik itt vannak, hazai gyártónak minősülnek. A piaci részesedésükre ez pozitívan hat. Nagyobb autóparkkal dolgoznak, ennek egy része rögtön kimegy az értékesítésbe, tehát nem csak a kereskedelmi hálózat által megvett új autók kerülnek ki a hálózatba, hanem – az Audinál, a Mercedesnél és hamarosan a BMW-nél is – a tesztautók, amiket a gyár futtat, azokat is itt értékesítik először. Ennek köszönhetően a magyar piacon a reprezentáltságuk magasabb mint amúgy egyébként lenne.

– Az utóbbi időben a Suzuki is kijött egy újabb modellel, amivel szintén egyre nagyobb szeletet szerez meg a tortából.

– Valóban, szintén a hazai státuszt erősíti, hogy a Suzuki megint a csillagos egeket ostromolja értékesítésben, mert egy jó szegmensben egy nagyon jó termékkel jöttek elő. Ráadásul azzal, hogy itt gyártják, nincs extra szállítási költség, nincs extra többlet, és a gyári használt autók is ide kerülnek be. Ezzel pedig egy nagyon jó helyet értek el az értékesítési volumenben. A Suzuki visszatért a válság előtti helyére a Vitarával. Ebben természetesen állami vásárlások is vannak, hiszen a rendőrséghez és a honvédséghez is többszáz darab került. De azt kell mondjam, hogy ezek a termékek, a 90-es évek elején a Suzuki Swift népautóhoz képest egészen más szintet képviselnek. Nagyon minőségi autó került most a magyar piacon vezető pozícióba.

– Mennyire alakult át a hazai piac az elmúlt időszakban?

– Más a fizetőképes kereslet, egy egészen más réteg az, aki ma új autót tud vásárolni. Amikor a válságot meg előzően 0%-os devizahitellel lehetett elvinni autót, akkor fű-fa-virág gépkocsit vásárolt. Akkoriban azt mondtuk, hogy az is új autót vett, akinek buszjegyre sem tellett. Ennek persze tudjuk, hogy drámai következményei lettek, és fél év, egy év után adták vissza ezeket a kocsikat, illetve vette el a bank, mert nem tudták fizetni a törlesztőrészleteket. Akkor az alacsony árú belépő modellek voltak a volumen. Ma ez a réteg használt autót vásárol. Aki új autót vesz – legyen az cég vagy magánszemély -, az igyekszik olyan autót venni, ami több célú. Ezek pedig a ma divatos SUV modellek, amik kicsit meg vannak emelve, ez pedig abszolút értelemben tarol. Nem csak itthon, hanem egész Európában.

– A válság után a flottavásárlókra épült teljesen a piac. Mennyire billent ez mostanára vissza? Egyáltalán visszatérhetünk a korábbi arányokhoz?  

– A válság előtt, durván 80 százalék egyéni és 20 százalék céges vásárlás volt a jellemző, ami egy extrém piacot mutat. Ezzel szemben mikor összeomlott a magyar piac és 45 ezerre esett vissza 240 ezerről az értékesítés, akkor egy az egyben megfordult. Ma a magánvásárlók újra 40 százalék körül járnak már, tehát szépen lassan regenerálódik a piac. Nyugat-Európában körülbelül 50-55 százalék egyéni és 45-50 százalék a céges  vásárlás a jellemző. Véleményem szerint ez az egészséges piaci arány.

– Önök az elektromobilitás terén is élen jártak, először kezdtek ilyen modelleket árulni. Ráadásul az első magyarországi elektromos villámtöltő is önöknek köszönhető. Milyen indíttatásból vágott ebbe bele a Gablini?

– Az elmúlt két évtizedben nemzetközi szövetségekben dolgoztam. Ennek köszönhetően én máshogy láttam az európai és a magyar autópiac jövőjét is, mint azok, akik csak a hazai viszonyokat tapasztalhatták. Azokon a konferenciákon nem a következő 3-4 évről beszéltek, hanem 20 éves távlatban gondolkodtak, hogyan fog átalakulni a közlekedés, mi ennek a szakmai oka? Már a 2000-es évek közepén arról volt szó, hogy technológiai váltásra van szükség, és előbb-utóbb az elektromos hajtásnak is meg kell jelennie az autógyártásban.  Az még kérdés – talán a mai napig is -, hogy az elektromos hajtás az energiát akkumulátorból vagy hidrogéncellás megoldással kapja-e. Az viszont már eldőlt, hogy erre kell átállni, mert jön az önvezető autó, ahhoz pedig gondozásmentes technológia kell, és az elektromos hajtás az. Nekem tehát volt már információm, és mikor a Nissan megkeresett, hogy elkezdené forgalmazni a Leafet. Akkor mindenki azt mondta, hogy bolondok vagyunk, elektromos autót? Mi bevállaltuk, de kizárólagosságot kértem, amíg a piacot fel nem építjük. Így a Gablini-csoport 2016 közepéig kizárólagos forgalmazója volt ennek a típusnak, és szerencsére a Nissan is belátta, hogy ez egy jó szemlélet volt. Mert nekünk is bele kellett tanulnunk, hiába foglalkozunk régóta autóértékesítéssel. Ez teljesen más vásárlói réteg, egy nagyon racionális, tudatos csoport. Őket máshogyan kell kiszolgálni, mint az alapvetően érzelmi típusú vásárlókat, a belsőégésű motorok esetén. Ez tehát adott nekünk egy lehetőséget, amiből rengeteget tanultunk.

– De nem csak tanultak, hanem profitáltak is. Sok tekintetben.

– Amikor ez termőre fordult, akkor mi tudtunk eladni komoly, 65 darabos taxiflottát, de a Vízműnek és a Postának is szállítottunk. Nekünk vannak referenciáink, tapasztalataink, hogy például javítás oldalon mindez hogyan néz ki. Itt pedig el kell mondjam, elképesztő módon sajnos nulla. Nincs mit javítani ezeken az autókon. Ha csak ezen múlna, éhen halnánk. Viszont mivel ezek a járművek elképesztően gyorsulnak, így sokat törnek belőlük, és ilyenkor 90 százalékban az eleje sérül meg az autónak.

– Akkor itt sok elégedett ügyfél jelenik meg a piacon? Ez lehet az elektromos autók nagy előnye?

– Professzionális technológia, extrém magas az ügyfelek elégedettsége. Belső égésű motor esetén nincs ilyen magas elégedettség. Mint mondtam, az elektromos autók vásárlói nagyon utánanéznek mit vesznek, nagyon tudatosak. Tudják mire számíthatnak, mikor megveszik az autót. Majd még ezek után is megdöbbenve veszik tudomásul, hogy még kevesebbe kerül a fenntartás, az üzemeltetés és a javítás mint előzetesen gondolták. Ennek pedig mindenki örül.

– Most kapott egy nagyon komoly elismerést a cégcsoport a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamarától, amit a gazdasági életben, a vállalkozói tevékenységben és a főváros fejlesztésében nyújtott szolgáltatásaik területén folyamatosan kiegyensúlyozott, kiemelkedő eredményeikért kaptak. Miben tud segíteni még ezek után a Kamara egy ilyen cégnek?

– Nekem a gumicsontom a szakképzés. Az látható, hogy ennek az ügye az utóbbi évtizedekben nem egy sikertörténet. Látszik, hogy a multinacionális cégek nem jönnek ide, mert nincsen szakképzett munkaerő. Pedig előttünk áll a digitalizáció, a mesterséges intelligencia, az Ipar 4.0 projekt. Ezért az elmúlt két és fél évemet a Gyáriparosok Szövetség alelnökeként és kamarai beosztottként is erre áldoztam, hogy erre megoldást keressünk. Mostanra elkészültünk egy olyan anyaggal, egy átfogó koncepcióval, amivel remélem a BKIK is segítségemre lesz, mert a Kamarában értik és tudják, hogy miért van erre szükség. Ez egy kitörési pont lehet az országnak, úgy is mondhatnám, ez Magyarország befektetése a XXI. századba. Mert ahhoz, hogy tudjunk fejlődni, ehhez nekünk középkádereket kell nevelnünk nagy számban. Ehhez pedig intelligencia kell, megfelelő képzés, és egy professzionális szakképzési rendszer. Én most ezen dolgozom, és örömmel tapasztalom, hogy a BKIK-ban ez nyitott fülekre talál, és a kormányzat is nyitott erre. Felismerték, hogy ebben lépni kell. Nagyon bízom benne, hogy a szakképzési innovációs tanácson, sikerül őket megnyerni partnernek abban, hogy ezt a komplex rendszert újítsuk meg. Hogy Magyarországnak ez egy sikertörténete tudjon lenni.

 

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.