Kiemelt Makó színes

Félig-meddig hungarikum az Évszázad autója

Makó nem csak a hagymára és a termálvízre büszke, hanem egy bajszos úriemberre is, aki Henry Ford megbízásából megalkotta az első népautót. A 15 millió tulajdonos többsége azelőtt biciklivel, lóháton vagy vonattal járt, vagyis nemcsak az autóipart, hanem a közlekedést is forradalmasította – írja az Origo.

Megáll a munkások kezében a lapát, hátrafordul a babakocsis anyuka, lelassít és átenged minket a kereszteződésen egy suzukis öregúr. Lelassul az élet a zakatoló hangon érkező Ford T-modell körül,magasba emelkednek az okostelefonok, vadidegenek integetnek. Sofőrünk olykor megnyomja a dudát (olyan hangja van, mint egy vadkacsának), kanyar előtt index híján a bringásokhoz hasonlóan kinyújtja oldalra a karját.

Makó utcáit járjuk a bájosan kezdetleges ősautóval, aminek mindenki csókolomot köszönhetne: maga a konstrukció 110 éves, és a kipróbált T-modell is bőven szépkorú. Természetesen feketében pompázik (egy időben kizárólag ebben a színben lehetett rendelni), de a kopott és itt-ott megfolyásokkal tarkított fényezésnek felbecsülhetetlen értéke van, hiszen gyári eredeti.

Amerikából, az első tulajdonos hagyatékából került Magyarországra, és miután üzemképes állapotba hozták, illetve pótolták a hosszú hajóúton meglovasított vízhőmérős hűtődíszt és slusszkulcsot, annak rendje-módja szerint átment a nemzetközi veteránminősítésen.Ha úgy tetszik, ez már a facelift utáni kivitel,sárgarész helyett festett acélhűtővel, kerekített motorháztetővel és elektromos világítással.

Néhány dolgot persze még az antik formát megszokva is hiányolhat róla az ember. Nincsen például lökhárító (feláras extra volt), ablaktörlő, sőt, a látszat ellenére vezetőoldali ajtó sem – bár utóbbi úgyis elméleti jelentőségű, a bal térdnél ágaskodó kézifékkar miatt reménytelen lenne onnan bekászálódni. Viszont valódi kabrió, mert akkoriban a nyitott autók olcsóbbak voltak a drágán gyártható zártaknál.

Századfordulós, szocreál és jó néhány Makovecz Imre-féle épület között kocsikázunk Makón, és nem is bánom annyira, hogy ezúttal nincs mód T-modellt vezetni. A családi pizza méretű kormány mögött Szilágyi László, a Marosparti Veterán Autós- és Motoros Egyesület elnöke gépészkedik, és az anyósülésről elnézve egyáltalán nincsen könnyű dolga – mintha orgonán játszana kézzel-lábbal.

A három pedál közül például a középsőt még véletlenül sem szabad menet közben lenyomni, az ugyanis a hátramenet.Jobb szélen lehet a féket taposni,ami egy szalaggal a kardánra hat, képzelhetik hát, mennyire jelképes a lassulás. Részben a bal pedállal, részben pedig a kézifék karjával lehet kezelni a kuplungot, illetve a kétfokozatú, akkoriban forradalmian új bolygóműves váltót.

Gyorsítani több mint szokatlan módon a jobboldali fém bajuszkapcsolóval lehet, a baloldali pedig az előgyújtás szabályzója – logikus, ugye? Tetemes anyagi kárt össze lehetne hozni tehát egy rutinból tett indexeléssel vagy ablaktörlőzéssel, igaz, a legtöbb ember meg sem tudná mozdítani a Fordot. Az indítása is külön szertartás, az AC-pumpa nélküli tank és a négy gyújtótekercs az utastérben lakik.

Hosszú pályafutása során rengeteget változott a Ford, amit részben a technikai fejlődés indokolt, ilyen volt például az önindító bevezetése – a macerás, óvatlan használatnál ujjtörést okozó kurblizás valószínűleg senkinek sem hiányzott.Más módosításokkal az előállítási költségeken faragtak,ez pedig az autók egyre csökkenő árán is meglátszott: míg 1908-ban még 1850 dollárt kellett fizetni érte, addig 1926-ban már csak 380-at (a faküllős kerekeken széria tömlős gumiabroncsokkal).

A mai szemmel nézve hihetetlen árpolitikában a Henry Ford által világelsőként tökélyre fejlesztett futószalagos sorozatgyártásnak volt szerepe, ráadásul a munkások is komoly béremelést kaptak, igaz, a korábbinál kevesebben lettek. 1914-ben mindössze 93 perc alatt elkészült egy kocsi a korábbi 12 és fél óra helyett, Fordnak pedig nem kellett reklámra költenie: KO-val győzött az amerikai autópiacon.

Valószínűleg sokan ismerik a történet folytatását, a világ első megfizethető tömegautójából15 millió példány készült,ezt a hihetetlen rekordot csak évtizedekkel később a VW Bogár tudta megdönteni, de a T-modell ma is ott áll a top 10-es bestseller-listán. A Bádog Böskének becézett autó mobilizálta Amerikát, örökre megváltoztatta a világ járműiparát, és igen strapabíró szerkezetnek bizonyult.

Ahogy az öreg népautóval csettegünk, sofőrünk egyszer csak megáll a Deák Ferenc utca sarkán, és egy régi épületre mutat:itt volt az ország első Ford-márkakereskedése,sőt, egyik első közép-kelet európai lerakata is. És valóban, még látszanak is a cikornyás betűk maradványai az omladozó régi homlokzaton (nemsokára indul a felújítás), sőt az is kiderül, hogy a híres Fordson-traktorokat is itt árusították.

Ahhoz, hogy értsük az összefüggéseket, meg kell ismerünk egy nevet: Galamb Józsefét. Ő volt egy magyar tervezőcsapat (Farkas Jenő, Kaltenberger Gyula és Balogh Károly) élén a híres T-modell főkonstruktőre, a futószalagos gyártás atyja, aki a két világháború közt az egyik legnagyobb hatású autómérnök volt. Fő művének az elérhető árú, könnyen vezethető és javítható autót tartotta.

A makói születésű mérnök testvérei üzemeltették a kereskedést, Galamb József pedig ösztöndíjat alapított a szegény gyerekeknek, és Amerikából hazalátogatva előadásokon mutatta be a modern autóipart. Detroitban is segítette a magyar mérnökök fejlődését, a kormányzó fia, Horthy István is nála gyakorolt a Ford-gyárban. 1955-ben halt meg az Egyesült Államokban, de addigra itthon nem volt tanácsos emlegetni, kapitalista disszidensnek titulálták.

Galamb nevének ott van tehát a helye a magyar autóipar nemzetközileg elismert nagyjai között (többek között Csonka János, Barényi Béla, Anisits Ferenc), hol másutt is ápolnák emlékét, mint a szülővárosában:szobrot avattak a tiszteletére Makó főterén,díszpolgári címét az Amerikában élő unokája vehette át, felvette nevét a helyi szakképző iskola. Idén pedig természetesen róla emlékeztek meg a 4. Maros Parti Nemzetközi Veteránjármű találkozón.

A háromnapos rendezvény központja a Makovecz-féle sportcsarnokban berendezett kiállítás volt, a helyi egyesület (MKVSE) oldtimer autóival és motorjaival. Ezen más hasonló rendezvényekkel ellentétben háttérbe szorultak a szocialista gyártmányú négykerekűek, inkább a nyugat-európai és amerikai gyártmányok domináltak, természetesen az ünnepeltre, a T-modellre fókuszálva.

Ahhoz képest, hogy 22 ezres lakosú kisváros, három Ford népautó is helyi tulajdonú, emellett a találkozóra még jó néhány, részben külföldi példány is érkezett. A csarnokban nyitott, zárt és Harley Davidson szervizkocsikén tpick-up felépítménnyel is meg lehetett csodálni,a kedvencembe viszont a kinti parkolóban botlottam bele: tréleren érkezett egy míves, korai szériás, rézhűtős példány, jobb első kerékanyába beépített mérföldszámlálóval – a tömeggyártás előestéjéről.

Apropó, parkoló. Eleinte modern autók és utánfutók uralták, na meg egy rendszám nélkül, rozsdásan kókadozó, de így is varázslatos Pontiac GTO, később aztán elkezdtek szállingózni az egyre érdekesebb veteránok. Ezek a hétvége további programjaira is hivatalosak voltak, a Hagymatikum termálfürdőnél tartott seregszemlére, a szombati ökomenikus járműszentelésre („a görög-katolikus papunk is motoros”) és a vasárnapi városi felvonulásra.

A pénteki sajtónapnak a nyitóünnepségen kívül további érdekes programja is akadt, a próbaút. Volt szó a cikk elején a T-modellről, de elhozták utódját, az 1928-tól gyártott A-modellt is, amiről hamar kiderült, minden téren óriási előrelépés.20 helyett immár 40 lóerős,mind a négy keréken dobfékek lassítják, háromsebességes (persze szinkronizálatlan) váltója pedig rendes karral kapcsolható.

Ez persze nem csökkenti a T érdemeit, egyszerűen megváltoztak az igények az immár mobilizált Amerikában, ráadásul több más Ford modellhez hasonlóan ebben is benne volt Galamb József keze. Vele ellentétben azonban az A-modellt a kommunista diktatúrában is elismerték: a licence alapján készült 1932-től a GAZ-A, a legelső sorozatgyártású személyautó a Szovjetunióban.

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.